Βελτίωση - Mitsubishi Lancer EVO VIII
H «κόκκινη φτερούγα» αναβαθμίζεται, αποκτώντας χαρακτήρα πολεμικό! Aπολαύστε τη χαμηλή πτήση...
Kείμενο: Γιάννης Xαρπίδης
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος, Nίκος Mαρκομπότσαρης
YΠAPXEI κάτι που λείπει επί της ουσίας από το Mitsubishi Lancer EVO VIII; Σε πρώτη φάση, η απάντηση είναι ένα μεγαλοπρεπέστατο «OXI»! Eίναι ένα από τα λίγα αυτοκίνητα στα οποία δυσκολεύεσαι να εντοπίσεις αδυναμίες, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τους τομείς που συνδέονται με τις εγωιστικές απαιτήσεις του ανήσυχου οδηγού. ¶φθονη δύναμη, high-tech τετρακίνηση, «ψαγμένο» στήσιμο, κοφτερό τιμόνι και ό,τι άλλο μπορείς να ζητήσεις από ένα αυτοκίνητο που δείχνει φτιαγμένο για να διαβάζει τις σκέψεις σου. Ίσως αυτό το χάρισμά του να είναι και ο λόγος που υποκινεί τη θέληση να κάνεις το καλό ακόμα καλύτερο. Mε μια τέτοια βάση, δύσκολα αντιστέκεσαι στον πειρασμό για κάτι ακόμα πιο... γαργαλιστικό. Kάτι σαν αυτές τις εξωτικές δεξιοτίμονες εκδόσεις των 300+ καθαρόαιμων ίππων που... κυκλοφορούν και οπλοφορούν σε Iαπωνία και M. Bρετανία. Eδώ, στην Eλλάδα, όμως, τι γίνεται; Oι λύσεις υπάρχουν, και μάλιστα μπορούν να εκτοξεύσουν στα ύψη τις δυνατότητες του κάθε EVO, ανεξαρτήτως έκδοσης, είτε μιλάμε για ακραίες, σε βάθος βελτιώσεις, που αγγίζουν τα όρια της ειδικής κατασκευής, είτε αναφερόμαστε σε πιο συμβατικές επεμβάσεις, που συνδυάζουν την αναβάθμιση με τη διατήρηση της χρηστικότητας σε καθημερινό επίπεδο. Aυτήν τη δεύτερη λύση αναζητήσαμε για το δικό μας κόκκινο 8άρι, σκεπτόμενοι τον οδηγό που δε θέλει να νιώθει μειονεκτικά απέναντι στους «ανταγωνιστές» με τα εξ ορισμού πιο δυνατά 280άρια EVO VII και VI, χωρίς, από την άλλη, να είναι διατεθειμένος να ριψοκινδυνέψει την αξιοπιστία και την ομοιογένεια της «φτερούγας» του.
«Tουρμπίζειν» διά της ηλεκτρονικής
Πραγματικό δώρο η υπερτροφοδότηση για τους σύγχρονους βελτιωτές, που γνωρίζουν την... τέχνη της αναβάθμισης μέσα από τα πλήκτρα του λάπτοπ. Oι ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι, πλέον, υπερτροφοδότες έχουν κάνει ιδιαίτερα εύκολη την επέμβαση και την αύξηση της πίεσης, η οποία μπορεί να δώσει σημαντική αύξηση της ισχύος. Bέβαια, για να γίνει αυτό, εκτός από γνώση των μυστικών προγραμματισμού, χρειάζεται και η κατάλληλη υποδομή ή, αλλιώς, ο ανάλογος εγκέφαλος που θα επιτρέψει τον επαναπρογραμματισμό και τον καθορισμό των παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα. H αγωνιστική εμπλοκή των Mitsubishi κατεύθυνε και τα βήματά μας στην αναζήτηση της κεντρικής ηλεκτρονικής μονάδας που θα υποστήριζε όλη την αναβάθμιση του κινητήρα. Aποφασίσαμε, λοιπόν, την αντικατάσταση του εργοστασιακού εγκεφάλου με αυτόν της GEMS, στον οποίο βασίζονται τόσο οι εγκέφαλοι της αγωνιστικής Ralliart όσο και αυτοί της HKS, που αποτελεί το Nο 1 αναγνωρισμένο βελτιωτικό οίκο της Mitsubishi. To EVO μας οδηγήθηκε στις εγκαταστάσεις της Tecnocorse (επίσημου αντιπροσώπου της GEMS στην Eλλάδα), όπου οι έμπειροι Γιάννης Παπασωτηρίου και Σταύρος Nομικός βρέθηκαν δίπλα μας, αναλαμβάνοντας την ευθύνη της αποκάλυψης της... κρυμμένης ισχύος. O κινητήρας που συνοδεύει τις διάφορες γενιές EVO, με ουσιαστικά μικρές αλλαγές, φέρει τα καλύτερα διαπιστευτήρια σε σχέση με την ικανότητά του να αποδίδει υψηλές τιμές ισχύος, και μάλιστα με ζηλευτή αξιοπιστία. Ένα από τα μυστικά του, πέρα από τα ανθεκτικά μέταλλα και την ιδιαίτερα αποδοτική εισαγωγή του, είναι και η αξιοπιστία του υπερτροφοδότη TD05HR-16G της ίδιας της Mitsubishi, που μπορεί, χωρίς πρόβλημα, να λειτουργήσει σε υψηλότερες πιέσεις από την εργοστασιακή των 0,8 bar. H αύξησή της, λοιπόν, ήταν μια από τις κυριότερες επεμβάσεις που επέτρεψε ο PnP (Plug and Play) 32bit εγκέφαλος της GEMS, μέσω της διαχείρισης της ηλεκτροβαλβίδας του τούρμπο. Aυτή, βέβαια, είναι μόνο μία από τις λειτουργίες που επιτρέπει ο πλήρως προγραμματιζόμενος εγκέφαλος, που επιτρέπει το λεπτομερή καθορισμό του χρονισμού τροφοδοσίας και ανάφλεξης σε όλο το φάσμα στροφών λειτουργίας, ανάλογα με τα εκάστοτε φορτία του κινητήρα, βελτιώνοντας την απόδοση και την απόκρισή του. Aξίζει, για παράδειγμα, να σημειώσουμε το πολύ σημαντικό χαρακτηριστικό του σειριακού ψεκασμού που έχει ο GEMS, ο οποίος ελέγχει τα μπεκ του ψεκασμού, δίνοντας εντολή στο καθένα ξεχωριστά να ψεκάζει στον αντίστοιχο θάλαμο καύσης μόνο την ώρα παραγωγής έργου, βελτιώνοντας, έτσι, την απόδοση του κινητήρα. Eπιπλέον, μεταξύ άλλων, ο εγκέφαλος διαθέτει και ενσωματωμένη μνήμη 1MB, για την καταγραφή και αποθήκευση δεδομένων και επιλεγμένων χαρακτηριστικών, κατά τη διάρκεια λειτουργίας του κινητήρα. Έτσι, στη συνέχεια είναι δυνατή η μεταφορά και η ανάγνωση αυτών των δεδομένων, για τη διαπίστωση της καλής ή όχι λειτουργίας του κινητήρα. Πέρα από αυτό, ο συγκεκριμένος εγκέφαλος έχει τη δυνατότητα αυτορύθμισης των παραμέτρων λειτουργίας, με βάση τις εκάστοτε βαρομετρικές συνθήκες, ενώ έχει ασφαλιστικές δικλίδες που θέτουν τον κινητήρα σε safe mode, εάν διαγνωστεί υπέρβαση των δεδομένων ορίων στην πίεση του τούρμπο, στη θερμοκρασία του κινητήρα, της εισαγωγής ή της εξαγωγής, καθώς και στις τιμές του «knock» sensor ή του εργοστασιακού σένσορα «λ», που παραμένει στον κινητήρα. Σε safe mode, όμως, τίθεται ο κινητήρας και στην περίπτωση που παρουσιαστεί βλάβη στον MAF (Mass Air Flow) sensor (απ’ όπου ο εγκέφαλος μετρά το φορτίο του κινητήρα, εάν χρησιμοποιείται το εργοστασιακό φίλτρο αέρα) ή στον MAP (Manifold Absolut Pressure) sensor, στην πολλαπλή εισαγωγής, ο οποίος χρησιμοποιείται σε περίπτωση τοποθέτησης φίλτρου ελεύθερης ροής σαν αυτό της Kingdragon που τοποθετήσαμε στο δικό μας EVO. Tο ελεύθερο φίλτρο, εκτός από καλύτερη αναπνοή και πιο γρήγορη αύξηση της πίεσης του τούρμπο, προσφέρει επιπλέον τη δυνατότητα καθαρισμού, εξαλείφοντας την ανάγκη αντικατάστασής του ύστερα από αρκετή χρήση. H λίστα των τεχνικών χαρακτηριστικών του εγκεφάλου της GEMS συνεχίζεται με τη δυνατότητα επιλογής δύο διαφορετικών πιέσεων λειτουργίας του υπερσυμπιεστή, μέσω διακόπτη που μπορεί να τοποθετηθεί στο χώρο επιβατών και να ελέγχεται από τον οδηγό, ενώ φυσικά υποστηρίζονται λειτουργίες ALS (που, όμως, αφορά περισσότερο αγωνιστική χρήση) και Launch Control, το οποίο τελικά, ύστερα από συμβουλή των βελτιωτών μας, δεν ενεργοποιήσαμε, για ευνόητους λόγους, που θα καταλάβετε διαβάζοντας παρακάτω για την επίσκεψή μας στη Θήβα. Aπό εκεί και πέρα, οι επεμβάσεις στον κινητήρα, αν και δεν προχώρησαν σε βάθος, δε σταμάτησαν μόνο στην αντικατάσταση του εγκεφάλου και στην τοποθέτηση των πιο ψυχρών μπουζί NGK 8 racing, που επιλέξαμε για καλύτερη καύση, αλλά συνοδεύτηκαν και από την αναβάθμιση όλου του συστήματος εξαγωγής. Eδώ εμπιστευτήκαμε για άλλη μια φορά τον «καλλιτέχνη» Στέλιο Παναγιωτάρα, που κατασκεύασε μια πανέμορφη οπτικά και, όπως αποδείχθηκε στη συνέχεια, ιδιαίτερα αποδοτική ατσάλινη πολλαπλή εξαγωγής. H λειτουργία της δεν ωφελεί τόσο την απόλυτη τιμή της ισχύος, όσο τη διατήρησή της σε υψηλά επίπεδα για μεγαλύτερο διάστημα μετά την κορύφωσή της, ενώ συγχρόνως συμβάλλει σημαντικά στην επίτευξη υψηλής ροπής, βελτιώνοντας τη ροή των καυσαερίων προς τον υπερσυμπιεστή και αυξάνοντας, έτσι, την αποδοτικότητα και την απόκρισή του. Mεγαλύτερο κέρδος σε ισχύ προσφέρει η επίσης χειροποίητη υπόλοιπη εξάτμιση, χάρη στο μειωμένο back pressure προς τον υπερσυμπιεστή και τις συνολικά μικρότερες αντιστάσεις από τη μεγαλύτερη διάμετρο 76 χλστ. των σωληνώσεων (έναντι 61 χλστ. της εργοστασιακής εξάτμισης), αλλά και από την πιο ελεύθερη ροή του αγωνιστικού (σιδερένιου και όχι κεραμικού) καταλύτη. Aξίζει, μάλιστα, να σημειώσουμε ότι η εξάτμιση που τοποθετήσαμε στο δικό μας EVO είχε δύο καζανάκια, όπως και η εργοστασιακή, διατηρώντας σε αντίστοιχα χαμηλά επίπεδα το θόρυβο, που απλώς απέκτησε μια πιο μπάσα χροιά.
Aπό το δυναμόμετρο στη Θήβα
Δεν κρύψαμε την περιέργειά μας να δούμε κατά πόσο επιβεβαιώνονται οι φήμες που θέλουν τους κινητήρες των EVO να φτάνουν σε εντυπωσιακές τιμές απόδοσης, χωρίς εκτεταμένες επεμβάσεις. ¶λλωστε, η αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης από το εργοστασιακό 0,8 bar στο 1,45 bar σε κανονική λειτουργία και στο 1,55 bar στο overboost (τιμές αντίστοιχες της έκδοσης FQ300) άφηνε υποσχέσεις για ιδιαίτερα υψηλά νούμερα. Oι υποψίες έδειξαν να επιβεβαιώνονται αργότερα στο δυναμόμετρο, αν και, όπως αποδείχθηκε, θα χρειαζόταν να περιμένουμε λίγο ακόμα πριν αποκαλυφθούν οι πραγματικές τιμές απόδοσης. Bλέπετε, η πρώτη διαπίστωση στο δυναμόμετρο ήταν πως η αύξηση της ισχύος, και κυρίως της ροπής, έφερε σε δύσκολη θέση τον εργοστασιακό, αλλά αρκετά κουρασμένο συμπλέκτη, ο οποίος πρόδιδε, με τη γνωστή μυρωδιά καμένου, την αδυναμία του να κρατήσει την επαφή με το βολάν, όταν η τιμή της ροπής πλησίαζε τα 40 χλγμ. Aναγκαία, λοιπόν, η αντικατάστασή του με έναν περισσότερο ανθεκτικό, που θα μπορούσε να αντεπεξέλθει στα μεγαλύτερα φορτία του κινητήρα. Aπό την άλλη πλευρά, η επιλογή του κατάλληλου δίσκου δεν έχει να κάνει μόνο με την αντοχή του, αλλά και με την προοδευτικότητα και την ευκολία χρήσης του. Ένας μεταλλικός δίσκος αγωνιστικού τύπου, λοιπόν, θα αποτελούσε την ιδανική λύση για ένα EVO προορισμένο για ειδική χρήση. Όμως, για ένα αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται σε καθημερινή βάση, η απότομη εμπλοκή που δίνει ένας τέτοιος δίσκος, σε συνδυασμό με το βαρύ πεντάλ του συμπλέκτη, θα έκανε αρκετά κουραστική τη χρήση μέσα στην πόλη. Aφού συμβουλευτήκαμε, λοιπόν, και τον περισσότερο ειδικό σε τέτοια θέματα Mπάμπη Kολιγιάννη, αποφασίσαμε να τοποθετήσουμε το σετ της AP Racing με τον κωδικό CP2000-32, που απευθύνεται αποκλειστικά σε EVO VII και VIII και ανήκει στην κατηγορία Road/Competition, για χρήση στο δρόμο αλλά και για αγωνιστικές δραστηριότητες. Tο κιτ περιλαμβάνει ενισχυμένο πλατό και οργανικό συμπλέκτη διαμέτρου 240 χλστ., ο οποίος μπορεί να αντεπεξέλθει σε τιμές ροπής μέχρι 51 χλγμ. Στα επιμέρους χαρακτηριστικά του δίσκου θα αναφέρουμε τα πιο σκληρά ελατήρια απόσβεσης, που προσφέρουν πιο αποτελεσματική απομόνωση των κραδασμών από τον κινητήρα προς τη μετάδοση. Eπιπλέον, οι ενισχυμένοι σύνδεσμοι συγκράτησης του κυρίως σώματος του συμπλέκτη ελαχιστοποιούν τη σχετική κίνηση του «αφαλού» με τη στεφάνη του υλικού τριβής και, αντίστοιχα, την υστέρηση απόκρισης της μεταφοράς ισχύος κατά τη σύμπλεξη.
Eφοδιασμένο, πλέον, με το νέο συμπλέκτη, το EVO επιστρέφει και πάλι για «ανάκριση» στο αδρανειακό δυναμόμετρο Dynojet της Tecnocorse. Tα νούμερα των μέγιστων τιμών ισχύος και ροπής αρχικά εντυπωσιάζουν περισσότερο απ’ ό,τι η ομαλότητα των καμπυλών που τα συνοδεύουν. Όπως και να έχει, οι 322,8 ίπποι στις 5.900 σ.α.λ. και τα 47,5 χλγμ. ροπής στις 3.700 σ.α.λ., που μετρήθηκαν στους τροχούς του EVO, είναι παραπάνω από ικανοποιητικά για μια αναβάθμιση η οποία δεν προχώρησε σε βάθος και -το κυριότερο- επιτεύχθηκε με ρυθμίσεις που δεν απειλούν την αξιοπιστία του κινητήρα. Aκόμα καλύτερη, όμως, είναι η συνέχεια, όπου, μαζί με το χαμόγελο που χαρίζει κάθε βαθύ πάτημα του πεντάλ του γκαζιού, εκτιμάς και τη χρηστικότητα του ιδιαίτερα δυνατού συνόλου στις ασυμβίβαστες για ένα τέτοιο αυτοκίνητο συνθήκες των καθημερινών μετακινήσεων, σε διαδρομές, για παράδειγμα, όπως αυτή από το σπίτι στο γραφείο ή στην κίνηση του σαββατοκύριακου από και προς μια απόδραση σε κάποια τέλεια διαδρομή. Η πιο «άγρια» λειτουργία στο ρελαντί είναι το μόνο δείγμα της πιο επιθετικής χαρτογράφησης, αφού από εκεί και πέρα η ομαλότητα της λειτουργίας σε καμία περίπτωση δε διαφέρει από αυτήν του εργοστασιακού κινητήρα. Φυσικά, η διαφορά στην ισχύ γίνεται αντιληπτή από αρκετά νωρίς. Μόλις η βελόνα του στροφομέτρου πλησιάζει τις 3.000 σ.α.λ., όπου ακούς τον υπερτροφοδότη να βρίσκεται ήδη σε πλήρη λειτουργία, έχοντας αποκτήσει και πιο άμεση απόκριση, χάρη στην καλύτερη αναπνοή, αισθάνεσαι μια συνεχή ώθηση να κολλά το σώμα σου στα εξαιρετικά μπάκετ. Χωρίς, μάλιστα, να παρουσιάζονται ξεσπάσματα ή κενά σε όλη την διαδρομή του στροφομέτρου μέχρι και μετά τις 7.000 σ.α.λ. Αυτή η ομοιογένεια και, φυσικά, η σαφώς αναβαθμισμένη ροπή σού επιτρέπουν να κινείσαι συχνά ακόμα και μέσα στην πόλη με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο και τις στροφές του κινητήρα χαμηλά. Από εκεί και πέρα, ακόμα και με 5η σχέση, αρκεί ένα αποφασιστικό πάτημα του γκαζιού, και το ταχύμετρο περνά σχεδόν αυτόματα σε μεγάλες τριψήφιες ενδείξεις. Την ίδια στιγμή, ο ήχος από την εξάτμιση αποδεικνύεται ιδιαίτερα διακριτικός και μόνο το πιο ελεύθερο χαρακτηριστικό σφύριγμα του υπερτροφοδότη μαρτυρά στους γύρω πως αυτό το EVO έχει κάτι διαφορετικό. Αν, μάλιστα, επιχειρήσουν την αναμέτρηση μαζί του, είναι σχεδόν σίγουρο πως η εικόνα που θα τους μείνει θα είναι αυτή της κοκκινόμαυρης «φτερούγας» του να απομακρύνεται. Δεν κρύβουμε πως το αναβαθμισμένο EVO μας εξέπληξε εφ’ όλης της ύλης στη δική μας δοκιμασία-δυναμόμετρο στην ευθεία της Θήβας. Τι κι αν μετά τη συμβουλή του «Mr Tecnocorse», Γιάννη Παπασωτηρίου, δεν ενεργοποιήσαμε το launch control, αφού αρκετές διαδοχικές εκκινήσεις, απελευθερώνοντας απότομα τα 47 χλγμ. ροπής, θα μπορούσαν να φέρουν σε δύσκολη θέση ακόμα και τον ημιαγωνιστικό συμπλέκτη της ΑΡ; Μόλις στη δεύτερη προσπάθεια, είδαμε το χρονόμετρο να σταματά στα 4,8 δλ., φτάνοντας την ένδειξη των 100 χλμ./ώρα, ενώ λίγο αργότερα, συνεχίζοντας με τον ίδιο καταιγιστικό ρυθμό, χάρη στις αστραπιαίες αλλαγές που επιτρέπει ο σκληρός, αλλά σαφής, επιλογέας και ο δυνατός συμπλέκτης το EVO, πέρασε το 400άρι σε 13,1 δλ., για να ολοκληρώσει το πρώτο χιλιόμετρο σε μόλις 23,7 δλ. Οι διαφορές είναι τουλάχιστον εντυπωσιακές σε σχέση με το απλό EVO VIII των 265 ίππων, που, βέβαια, αδικείται στη συγκεκριμένη διαδικασία από την παρουσία του περιοριστή στροφών κατά την εκκίνηση, ο οποίος δεν επιτρέπει κάτι καλύτερο από τα 6,3 δλ. για το κλασικό 0-100 χλμ./ώρα και από τα 14,7 και 27,1 δλ. για τα 400 και 1.000 μ., αντίστοιχα. Δε στεκόμαστε, λοιπόν, μόνο στη σύγκριση του πριν με το μετά, αλλά σημειώνουμε και το γεγονός πως το αναβαθμισμένο EVO, όπως μπορείτε να διαπιστώσετε και στους συγκριτικούς πίνακες, έχει το πάνω χέρι απέναντι και σε άλλες, βελτιωμένες ή μη, «φτερούγες», μεταξύ των οποίων και στο «δικό μας» αναβαθμισμένο 0-100-0 Impreza STi. Ο δείκτης της ζυγαριάς δεν αλλάζει, μάλιστα, ούτε και στην εικονική κόντρα με το πόδι στο πάτωμα εν κινήσει. Εκεί ο δείκτης του ταχυμέτρου του βελτιωμένου EVO κινείται με ταχύτητα που θυμίζει στροφόμετρο, ακόμα και στην περιοχή των τριψήφιων ενδείξεων, οποιαδήποτε και αν είναι η επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο. Ενδεικτικοί είναι οι χρόνοι των 2,2 και 2,8 δλ. που απαιτούνται για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση, αντίστοιχα, (απλό EVO VIII: 2,7 και 3,6 δλ.), ενώ για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η και 5η αρκούν μόλις 2,0 και 2,9 δλ., αντίστοιχα (απλό EVO VIII: 2,8 και 4,2 δλ.).Τιμές που σίγουρα θα αφήσουν στον οδηγό του αναβαθμισμένου EVO ένα πλατύ χαμόγελο και στους γύρω του ένα αίσθημα απορίας και θαυμασμού γι’ αυτήν τη «φτερούγα» που απομακρύνεται σε ρυθμούς... καταδιωκτικού!
Από τη Θήβα στα Μέγαρα
Η εκτροφή αρκετών δεκάδων ίππων ολοκληρώνει, λοιπόν, και την αναβάθμιση EVO; Όχι, βέβαια, εάν το ζητούμενο είναι ένα συνολικά αναβαθμισμένο σύνολο. Πριν από την επίσκεψή μας, λοιπόν, στην πίστα των Μεγάρων, φροντίσαμε ώστε το EVO να μπορεί και να τιθασεύει αποτελεσματικά τη σημαντικά αυξημένη ισχύ του. Ξεκινάμε, λοιπόν, από τον τομέα της ανάρτησης, όχι, όμως, λόγω αδυναμίας της εργοστασιακής επιλογής να αντεπεξέλθει στα νέα δεδομένα. Aπλώς, το κύριο ζητούμενό μας ήταν μια λύση που να προσφέρει τη δυνατότητα προσαρμογής των χαρακτηριστικών της ανάρτησης σε ένα μεγαλύτερο εύρος απαιτήσεων που πιθανόν να έχει ο οδηγός, όπως είναι, για παράδειγμα, η συνήθης χρήση στο δρόμο, αλλά ταυτόχρονα και η δυνατότητα ρύθμισης για πιο ειδικές συνθήκες, όπως αυτές της χρήσης στην πίστα σε ένα track day. Στραφήκαμε, λοιπόν, στην επιλογή μιας ρυθμιζόμενης ανάρτησης, επιλέγοντας μια λύση που έρχεται από τη βόρεια Ελλάδα και, σύμφωνα με τα λεγόμενα των ανθρώπων της Tecnocorse, αναδεικνύει περίφημα τα χαρακτηριστικά του EVO. Πρόκειται για ένα σετ αναρτήσεων με την υπογραφή της Bilstein και τη φροντίδα της JAMSport των αδελφών Tάσου και Mιχάλη Κυρλαγκίτση. Τα αμορτισέρ αερίου-λαδιού της συγκεκριμένης ανάρτησης αποτελούνται από καλάμια διαμέτρου 45 χλστ. με εσωτερικά έμβολα τιτανίου. Διαθέτουν ρυθμιζόμενα πιατέλα ελατηρίων, για ρύθμιση του ύψους μέχρι και κατά 6 εκ. χαμηλότερα από το εργοστασιακό, επιτρέποντας, όμως, στην ανάρτηση ακόμα και σε αυτήν την επιλογή να διατηρεί αρκετά ικανοποιητική διαδρομή 8 εκ. Η ρύθμιση των χαρακτηριστικών απόσβεσης γίνεται εξωτερικά από τον αντίστοιχο περιστροφικό ρυθμιστή που υπάρχει σε κάθε αμορτισέρ και επιτρέπει την επιλογή μιας από τις εννέα προκαθορισμένες θέσεις (κλικ) που υπάρχουν και οι οποίες αυξάνουν διαδοχικά κατά 25 κιλά τη δύναμη απόσβεσης. Τέλος, η JAMSport συνοδεύει το συγκεκριμένο σετ αμορτισέρ με ελατήρια της H&R. Για την τοποθέτηση της νέας ανάρτησης, ακολουθήσαμε, όμως, και τις οδηγίες της JAMSport σε ό,τι αφορά τις επιμέρους ρυθμίσεις της γεωμετρίας. Έτσι, μειώσαμε το ύψος κατά 3 εκ. και ταυτόχρονα αυξήσαμε το κάμπερ των εμπρός τροχών κατά 0,5 μοίρες, για βελτίωση της πλευρικής πρόσφυσης, και τη σύγκλιση των πίσω τροχών κατά 0,3 μοίρες, για πιο ουδέτερα χαρακτηριστικά στο πίσω μέρος. Το αποτέλεσμα της επέμβασης αποδείχθηκε ιδιαίτερα ικανοποιητικό. Το κυριότερο που αξίζει να σημειώσουμε είναι η στιβαρή, αλλά ποιοτική, αίσθηση απόσβεσης που απέκτησε το EVO, ακόμα και με την ανάρτηση στις πιο σκληρές ρυθμίσεις, οι οποίες προσφέρουν εξαιρετική αμεσότητα σε μεγάλες ταχύτητες και συνεχείς εναλλαγές φορτίου, χωρίς, από την άλλη μεριά, να προσδίδουν ξερές αντιδράσεις, ακόμα και σε μεγάλες ανωμαλίες του οδοστρώματος. Δοκιμάζοντας, μάλιστα, τις διάφορες επιλογές σκληρότητας μεταξύ της πιο σκληρής (θέση 1 στο ρυθμιστή) και πιο μαλακής (θέση 9 στο ρυθμιστή), μπορούμε να πούμε ότι η χρυσή τομή μεταξύ αποτελεσματικότητας και άνεσης σε καθημερινή χρήση στο δρόμο είναι η ρύθμιση των εμπρός αμορτισέρ στη θέση 3 και των πίσω στη θέση 5. Από εκεί και πέρα, γυρνώντας το ρυθμιστή στην πιο σκληρή θέση 1 εμπρός και στη θέση 3 πίσω, το EVO προσαρμόζεται περίφημα, ακόμα και στις πιο απόλυτες απαιτήσεις της πίστας, όπως μας έδειξε και η επίσκεψή μας στα Μέγαρα. Βέβαια, προηγουμένως, γνωρίζοντας πως η καταπόνηση του συστήματος πέδησης μέσα στην πίστα αυξάνεται ανάλογα και με τη δύναμη του αυτοκινήτου, φροντίσαμε να εξοπλίσουμε ανάλογα και τα φρένα. Εδώ το μεγαλύτερο βάρος δόθηκε στην αντοχή στη σκληρή χρήση και όχι τόσο στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των ιδιαίτερα ικανοποιητικών σε αυτόν τον τομέα εργοστασιακών φρένων της Brembo. Επιλέξαμε και πάλι, λοιπόν, τη λύση που μας είχε δώσει εξαιρετικά αποτελέσματα και στο Subaru Impreza STi. Έτσι, στις εμπρός δαγκάνες τοποθετήσαμε τα αγωνιστικά τακάκια DS3000+ της Ferodo, που διαθέτουν νέας σύνθεσης, πολύ σκληρή πάστα, ικανή να διατηρεί τις ιδιότητές της σε ιδιαίτερα υψηλές θερμοκρασίες, ενώ πίσω τοποθετήθηκαν τα λίγο πιο μαλακά DS2500. Παράλληλα, το υγρό του υδραυλικού κυκλώματος των φρένων αντικαταστάθηκε με το πλήρως συνθετικό υγρό RBF600 της Motul που προτείνεται για αγωνιστική χρήση, διαθέτοντας ιδιαίτερα υψηλό σημείο βρασμού (312° C). Τέλος, για βελτίωση της αίσθησης του πεντάλ και της απόκρισης, τα εργοστασιακά μαρκούτσια αντικαταστάθηκαν με άλλα, αεροπορικού τύπου, υψηλής πίεσης.
Με πλήρη εξάρτυση, λοιπόν, το EVO, εκμεταλλευόμενο τις αναβαθμισμένες δυνατότητές του, κατάφερε μέσα στην πίστα να σημειώσει αντίστοιχα εξαιρετικές επιδόσεις. Όπως μπορείτε να δείτε και στο αντίστοιχο διάγραμμα που κατέγραψαν τα Vbox, η βελτίωση του ταχύτερο γύρου κατά 1,30 δλ. οφείλεται κατά κύριο λόγο στο πλεονέκτημα της αυξημένης ισχύος. Αυτό που αξίζει να σημειώσουμε, όμως, είναι πως, σε επίπεδο αίσθησης, η συνολική ομοιογένεια του αποτελέσματος είναι αυτή που τελικά επιτρέπει στον οδηγό να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα και να κινηθεί ταχύτερα. Οι επιλογές στη γεωμετρία της ανάρτησης προσφέρουν ένα πολύ καλό ζύγισμα που εμπνέει εμπιστοσύνη. Οι υπερστροφικές τάσεις του EVO στη μεταφορά βάρους έχουν μειωθεί σημαντικά, ακόμα και στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8, στοιχείο που, σε συνδυασμό με την άριστη κατευθυντικότητα, βοηθά τον οδηγό να σημαδέψει την ιδανική γραμμή με ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια. Την ίδια στιγμή, τα υψηλότερα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης των εμπρός τροχών έχουν βελτιώσει την ακρίβεια στην είσοδο των κλειστών στροφών, βοηθώντας παράλληλα και την ταχύτερη έξοδο από αυτές, χάρη στην αποτελεσματικότερη μεταφορά της αυξημένης ισχύος στο δρόμο. Τέλος, δεν πρέπει να παραλείψουμε τη σημαντική συμβολή των φρένων, τα οποία, ακόμα και ύστερα από αρκετούς γρήγορους γύρους, διατηρούν αμετάβλητη την αίσθηση και την απόδοσή τους, δίνοντας μεγαλύτερη σιγουριά στον οδηγό, ειδικά στο τέλος των δύο πιο μεγάλων ευθειών της πίστας. Μάλιστα, εκτός από μεγαλύτερη αντοχή, αξίζει να σημειώσουμε ότι η αναβάθμιση των φρένων επέφερε και βελτίωση της απόστασης ακινητοποίησης. Έτσι, τα 56,5 μ. που είχαμε καταγράψει πριν από τη βελτίωση για τη διαδικασία των 120-0 χλμ./ώρα μειώθηκαν στα 54,2 μ., τιμή η οποία δε διαφοροποιείται σημαντικά, ακόμα και έπειτα από πολλά διαδοχικά φρεναρίσματα.
EVO VIIΙ+
Αν ακολουθούσαμε την τακτική της Mitsubishi, θα μπορούσαμε να βαφτίσουμε το δικό μας «0-100-0» 8άρι σαν ΕVO VIII+, δηλώνοντας πως πρόκειται για μια έκδοση της ήδη εξαιρετικής βάσης βελτιωμένης στα σημεία. Εν τέλει, το αποτέλεσμα μιας τέτοιας αναβάθμισης αποζημιώνει τον οδηγό, μεταμορφώνοντας το EVO σε ένα μαχητικό εδάφους-αέρος. Χωρίς επιπτώσεις στην ομοιογένεια, που αποτελεί το μεγάλο ατού της συγκεκριμένης «φτερούγας», ο χαρακτήρας της γίνεται ακόμα πιο επιθετικός, χάρη στις σημαντικά αναβαθμισμένες δυνατότητες που προσδίδει ο ισχυρότερος κινητήρας και, βέβαια, χάρη στην ικανότητα πλήρους εκμετάλλευσής τους. Όλα αυτά, μάλιστα, χωρίς θυσίες σε επίπεδο χρηστικότητας και -κυρίως- αξιοπιστίας._ Γ. Χ.
EVO εναντίον ΕVO
Η ισχύς δεν κρύβεται και το βελτιωμένο 8άρι κάνει τη διαφορά μέσα στην πίστα των Μεγάρων, εκμεταλλευόμενο με τον καλύτερο τρόπο τη δύναμή του, αλλά και την ικανότητα να την περνά στο δρόμο. Το 1:10.35 του ταχύτερου γύρου του απέναντι στο 1:11.65 που είχε καταφέρει πριν από τη βελτίωση, όπως μπορούμε να δούμε και στο συγκριτικό διάγραμμα της ταχύτητας, οφείλεται σε μεγάλο ποσοστό στη σαφώς εντυπωσιακή διαφορά που υπάρχει στη φάση της επιτάχυνσης ύστερα από κάθε στροφή. Χαρακτηριστική είναι η διαφορά στη μέγιστη ταχύτητα, που επιτυγχάνεται στο τέλος της μεγάλης ευθείας, όπου το βελτιωμένο ΕVO φτάνει με 178 χλμ./ώρα, όταν το νορμάλ δεν ξεπερνά τα 165 χλμ./ώρα. Αντίστοιχα, αξίζει να σημειώσουμε ότι η μέγιστη διαμήκης επιτάχυνση του βελτιωμένου EVO άγγιξε τα 0,55 g, όντας σαφώς μεγαλύτερη από τα 0,4 g της απλής έκδοσης. Επιπλέον, τα αποτελεσματικότερα και ανθεκτικότερα φρένα επιτρέπουν στον οδηγό, παρά τη μεγαλύτερη ταχύτητα του βελτιωμένου ΕVO, να φρενάρει στα ίδια σημεία όπου φρενάρει και με το πιο αργό, νορμάλ αυτοκίνητο, ενώ και η μέγιστη επιβράδυνση, που φτάνει τα 1,12 g, είναι οριακά μεγαλύτερη από τα 1,04 g της απλής έκδοσης. Τέλος, βλέπουμε ότι το βελτιωμένο EVO είναι οριακά ταχύτερο και στις γρήγορες αριστερές, εκμεταλλευόμενο την πολύ καλή πλευρική πρόσφυση και τη βελτιωμένη κατευθυντικότητα που προσφέρει το λιγότερο ανήσυχο πίσω μέρος.